如今，自動駕駛是一個既熟悉又陌生的詞匯。它頻繁出現在人們的視野中，也是很多汽車營銷人員口中的“核心技術”，但對于民眾而言，對它的認識又知之甚少。銷售人員一會是“輔助駕駛”，一會又是“自動駕駛”的表述，讓很多人感覺云里霧里。

近年來，我國自動駕駛汽車產業發展勢頭迅猛。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50%。但在蓬勃發展的背后，車企和銷售環節中對自動駕駛功能過分的夸張宣傳等問題也屢見不鮮。

對此，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍接受記者采訪時指出，當前車輛發生事故后，關注焦點大多集中在車輛自動駕駛系統是否出現問題、駕駛員是否存在操作失誤等，但對于車企廣告、車輛銷售時的宣傳是否存在問題卻關注甚少。事實上，很多情況下，恰恰是這些不實的夸張宣傳和故意混淆概念的銷售手段導致用戶產生了錯誤理解，進而在駕駛中出現錯誤操作。

新華社資料圖

建議統一自動駕駛分級名稱

前不久，美一好公司創始人林文欽駕車發生交通事故不幸離世。8月14日，“美一好”官方微信公眾號發布訃告說，林文欽駕駛汽車時啟用了車輛的自動駕駛功能（NOP領航狀態）。

對此，該汽車有關工作人員則回應稱，該車的NOP僅為領航輔助功能，不是自動駕駛功能。

事故最終調查結果如何目前還未可知，但此次事件再次引發了關于車輛輔助駕駛功能和自動駕駛功能區別的討論。

北京交通大學法學院教授李巍濤介紹，按照國際通行標準，自動駕駛可分為L1—L5五個級別。其中，L1是輔助駕駛，L2—L3是部分的、有條件的自動駕駛，L4—L5屬于基本可以脫離人的高級自動駕駛。

我國也專門出臺了智能網聯汽車標準體系的基礎類標準，2021年1月1日起，由工信部公示的《汽車駕駛自動化分級》施行。該標準將自動駕駛系統分為六級，其中0級為應急輔助、1級為部分駕駛輔助、2級為組合駕駛輔助、3級為有條件自動駕駛、4級為高度自動駕駛、5級為完全自動駕駛。從L0—L5也分別代表著駕駛員的注意力可以在駕駛過程中逐漸消失。

不過，在一些業內人士看來，關于自動駕駛的分級和標準還是應統一名稱，便于民眾理解。

8月16日，理想汽車創始人李想發文呼吁，希望能統一對于現階段“自動駕駛”的稱呼。李想表示，L2和L3都是專業話術，用戶聽不懂，建議統一名稱，L2是輔助駕駛、L3是自動輔助駕駛、L4是自動駕駛、L5是無人駕駛，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，這樣也能避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

360創始人、董事長周鴻祎對此表示贊同，他認為應將行業術語變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。

“自動駕駛是新興技術，單純的等級分類和專業術語確實難以理解，通過統一名稱，用相對簡潔明了的名稱去表示自動駕駛的各個階段是有必要的。”朱巍指出，特別是在車企宣傳和銷售環節，更應嚴格遵守規范，不可混淆概念。

銷售宣傳中混淆概念成常態

“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛還有很多路要走，很多坑要填。”在談到自動駕駛技術發展時，周鴻祎特別提醒不能為了營銷誤導用戶。

但如今的現實卻是，一些車企和汽車銷售方在宣傳和銷售過程中不斷模糊輔助駕駛和自動駕駛的概念，意圖讓很多消費者“不明覺厲”。

近期，為了買車而奔走于各大4S店的張征就發現很多汽車營銷人員都將自動駕駛掛在嘴邊，并將其作為車輛的一大賣點來強烈推薦。在一次試駕中，一名銷售人員為了向他展示車輛所謂的自動駕駛性能，甚至在行駛過程中作出了雙手離開方向盤，在車內“從容”喝水的動作。

8月25日，記者走訪3家不同品牌的電動汽車4S店，向銷售人員詢問車輛的自動駕駛功能，3家店的銷售人員均為記者作了介紹，但僅有一家店的銷售人員提醒記者車輛配備的是輔助駕駛功能，不完全等同于自動駕駛功能，車輛處于輔助駕駛狀態，仍需要駕駛員來主導控制。

另兩家門店的銷售人員并未向記者解釋輔助駕駛與自動駕駛的區別，也未提醒在輔助駕駛功能開啟時的注意事項，反而在介紹車輛時不斷用到“自動駕駛”的說法。

“市面上絕大部分車輛宣稱的功能，都在L2級或者L2級以下，根本不能稱為自動駕駛。”一位不愿透露姓名的汽車圈內從業者直言，目前關于車輛的輔助駕駛技術，車企在宣傳功能時和發生事故后的表達重點完全不一樣。

為了讓消費者放心選擇，一些車企在宣傳時會表明在高速公路等場景下開啟輔助駕駛，在設定完功能后，駕駛員甚至可以做到離手離腳。此前曾有一家車企在發布的宣傳視頻中，展現了駕駛員雙手脫離方向盤，邊喝咖啡邊開車的場景，雖然如今視頻已被下架，但這樣的視頻很容易誤導消費者。而一旦發生事故，車企的輔助駕駛技術受到質疑，就會更多強調即便開啟了輔助駕駛系統，在緊急情況，駕駛員也要隨時準備接管方向盤，否則就屬于自身操作不當。

“車企的宣傳套路和4S店的銷售策略讓很多消費者對車輛自動駕駛功能的心理預期過高，極易導致用戶在駕駛任務接管過程中產生錯誤操作。”這位從業者說。

混淆偷換概念涉嫌虛假宣傳

近年來，宣傳名下汽車擁有自動駕駛功能的車企不在少數，但強調“此自動駕駛非彼自動駕駛”的車企卻較為有限，在林文欽事件發生后，一些車企悄悄修改了宣傳語，把此前宣傳的“自動駕駛”字眼，全部換成了“輔助駕駛”。但在一些4S店，銷售人員依然會自行對車輛的輔助駕駛功能進行“升級”。

在朱巍看來，對自動駕駛技術的夸大和虛假宣傳行為不應忽視。除了應進一步明確自動駕駛等級概念外，也應強化車企和銷售人員的責任。如果車企在宣傳、銷售中或在合同文書等其他材料中有淡化系統輔助性、強調車輛自動駕駛等不當表述或混淆輔助駕駛與自動駕駛的概念，足以誤導消費者的，一旦車輛發生事故，則不能排除車輛生產方和車輛銷售方的責任。

廣告法規定，廣告不得含有法律、行政法規規定禁止的其他情形。朱巍表示，如果車企在宣傳中有類似開車時雙手可以離開方向盤之類的意思表達，就有虛假宣傳之嫌。如果消費者是因為車企的相關宣傳購買了車輛，就是因為虛假宣傳導致的；如果消費者因為效仿宣傳中的一些違規行為出現了交通事故，廣告方負有不可推卸的責任。

中國人民大學商法研究所所長劉俊海也提醒，當前針對車輛自動駕駛的宣傳應慎之又慎，所有的宣傳廣告都必須建立在道路交通安全法允許的范圍之內。同時，對于車輛銷售環節的培訓和監管亦必不可少，對于虛假、夸大宣傳行為要堅決打擊。

作為新興技術的自動駕駛，也必須要過“法律關”。

百度作為國內最早關注自動駕駛發展的企業之一，百度CEO李彥宏也多次在公開場合呼吁建立自動駕駛領域的法律規范。

在今年3月召開的全國政協十三屆四次會議上，李彥宏提交了名為《加快自動駕駛商用和智能交通普及，讓老百姓出行更綠色便捷，實現碳達峰目標》的提案，建議在國家層面進一步加大政策創新的力度，為自動駕駛規模化商用開辟合法化路徑。

8月24日，工信部發布公函回復了李彥宏的這份提案。回復中提到要推動修訂法律法規。將《道路機動車輛生產管理條例》列入2021年立法工作計劃，結合自動駕駛技術、道路測試、產業化和基礎設施等發展情況，開展研究論證工作，為規范智能網聯汽車生產提供法律依據；同時提及了要推進道路交通法等法律法規的修訂完善。

在今年3月公開征求意見的道路交通安全法修訂建議稿中，首次明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔的規定。

“自動駕駛的研發、生產、路測等流程牽涉領域眾多，道路交通安全法修訂只是第一步，未來《機動車交通事故責任強制保險條例》等法規也需修改。”在朱巍看來，針對無人駕駛汽車立法，應遵循促進性、底線性和補位性原則，既要作出一些底線性的規定，例如損害賠償責任認定，又不能阻礙技術方面的創新，例如在地圖測繪等方面，應以不危害國家安全為前提，適當給予放寬。

（原標題：沒出事叫自動駕駛 出了事叫輔助駕駛 誰在混淆概念？）

來源：法治日報

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