從關(guān)鍵技術(shù)到關(guān)鍵系統(tǒng)再到整車(chē)架構(gòu)的平臺(tái)化，比亞迪終于拿出了面對(duì)智能電動(dòng)車(chē)的全力一擊。

兩天前比亞迪e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)上，比亞迪總裁王傳福先生明確表示，e 平臺(tái) 3.0 中，包括了電驅(qū)平臺(tái)、底盤(pán)、電子電氣架構(gòu)以及車(chē)載 OS等方面的優(yōu)化，將是真正的“整車(chē)架構(gòu)的平臺(tái)化”。

真正的“整車(chē)架構(gòu)的平臺(tái)化”，意味著此后誕生于e 平臺(tái) 3.0比亞迪純電動(dòng)車(chē)型將在核心技術(shù)應(yīng)用上得到空前統(tǒng)一，意味著e 平臺(tái) 3.0是一個(gè)真正的比亞迪純電專(zhuān)屬平臺(tái)。

此前作為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的先行者，比亞迪此前在新能源汽車(chē)技術(shù)上雖然一直處于小步快跑的狀態(tài)，但從e 平臺(tái) 1.0到e 平臺(tái) 2.0，技術(shù)不斷在升級(jí)，一個(gè)事實(shí)卻是比亞迪一直沒(méi)有一個(gè)專(zhuān)為純電動(dòng)車(chē)型開(kāi)發(fā)的整車(chē)模塊化平臺(tái)，這也是此前不少人認(rèn)為比亞迪新能源車(chē)型在“油改電”的原因。

而如今e 平臺(tái) 3.0的發(fā)布正式改變了這一狀態(tài)，所以某種程度也不能把e 平臺(tái) 3.0是當(dāng)成一次技術(shù)迭代這么簡(jiǎn)單，這是revolution，而非evolution，是比亞迪純電動(dòng)布局的一個(gè)全新開(kāi)端。

e 平臺(tái) 3.0的亮點(diǎn)有很多，比亞迪官方表示e 平臺(tái) 3.0的核心優(yōu)勢(shì)在于智能、高效、安全、美學(xué)。

綜合看下來(lái)我認(rèn)為，構(gòu)成e 平臺(tái) 3.0四個(gè)宣傳優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵核心技術(shù)，就在于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)八合一、一體化高效熱管理、電池車(chē)身一體化以及智能化方面這幾點(diǎn)。

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)八合一

幾項(xiàng)技術(shù)我們慢慢介紹，關(guān)于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)八合一，此前我們?cè)凇侗葋喌虾ｋ唷芬黄恼轮杏羞^(guò)簡(jiǎn)單介紹。e 平臺(tái) 2.0上比亞迪電驅(qū)系統(tǒng)是三合一，也是目前主流技術(shù)，三合一是將電機(jī)、減速器與控制器集成，以提高效率縮小體積。

而e平臺(tái) 3.0更進(jìn)一步，直接把電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（三個(gè)模塊）、充配電系統(tǒng)（三個(gè)模塊）以及VCU和BMS兩個(gè)單元共八個(gè)模塊集成在一起，八合一電驅(qū)動(dòng)總成讓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)綜合效率高達(dá)89%，功率密度提升了20%，電機(jī)峰值功率270kW，峰值扭矩360N·m，最大轉(zhuǎn)速可實(shí)現(xiàn)16000r/min。

可以說(shuō)八合一電驅(qū)動(dòng)總成集縮小體積，提升驅(qū)動(dòng)效率、性能，降低NVH等幾大優(yōu)點(diǎn)于一身，這也是目前驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成度最高的技術(shù)。

而八合一電驅(qū)動(dòng)總成延伸的好處還在于，由于體積、重量的大大縮小，這就為e平臺(tái) 3.0車(chē)型的內(nèi)部空間規(guī)劃提供了方便，乘坐空間更大，設(shè)計(jì)上受到的的桎梏也更少，同時(shí)也利于搭載更多技術(shù)上車(chē)。

一體化高效熱管理

比如，e平臺(tái) 3.0搭載的寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，一般純電動(dòng)車(chē)多用PTC制熱用于空調(diào)取暖，可以簡(jiǎn)單理解成利用電阻的熱效應(yīng)生產(chǎn)熱量的家用取暖器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單制熱效果好，缺點(diǎn)也很明顯，就是非常耗電，對(duì)于冬季純電動(dòng)車(chē)使用來(lái)說(shuō)，本來(lái)續(xù)航就縮水，再通過(guò)加熱電阻絲取暖耗電量更大。

所以一些車(chē)型采用熱泵系統(tǒng)加熱，和PTC制熱相比，熱泵制熱消耗的電量要小很多，但問(wèn)題是，熱泵原理就是從車(chē)外搬運(yùn)熱量到車(chē)內(nèi)，多數(shù)的熱泵空調(diào)在零下10度的極低溫工況時(shí)，制熱效率會(huì)大幅降低。

而比亞迪e平臺(tái) 3.0給的標(biāo)準(zhǔn)是零下30℃，即便熱泵在零下30℃也能夠滿足乘員艙采暖需求，而整個(gè)寬溫域高效熱泵系統(tǒng)工作區(qū)間則是-30~60℃。

它是通過(guò)熱泵將乘員艙、動(dòng)力電池、電動(dòng)力總成的深度集成，電動(dòng)力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，所以也不僅是調(diào)節(jié)乘員艙溫度，e平臺(tái) 3.0寬溫域高效熱泵系統(tǒng)同樣為電池進(jìn)行取暖或冷卻，尤其是冬季電池取暖，對(duì)于比亞迪的磷酸鐵鋰的刀片電池很重要，其總的工作模式共11種，應(yīng)用場(chǎng)景非常充沛就不展開(kāi)說(shuō)了，可以說(shuō)不僅保障高溫下電池的安全，也提升續(xù)航里程，比亞迪的數(shù)據(jù)是最高提20%低溫續(xù)航里程。

而對(duì)于整個(gè)車(chē)身熱管理進(jìn)行總操盤(pán)調(diào)配的，則是依賴(lài)于e平臺(tái) 3.0的BYD OS系統(tǒng)以及智能域控制架構(gòu)的支持。軟硬件解耦的BYD OS整合控制車(chē)上各類(lèi)硬件設(shè)備，根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)調(diào)配硬件功能，而全新的智能域控制架構(gòu)，負(fù)責(zé)解決信號(hào)高效傳遞和域控制內(nèi)高效的數(shù)據(jù)處理。

智能化

而比亞迪自主研發(fā)軟硬件解耦的車(chē)用操作系統(tǒng)BYD OS和智能域控制架構(gòu)，也可以說(shuō)是e平臺(tái) 3.0最大的亮點(diǎn)之一，這也是真正能夠詮釋著e平臺(tái) 3.0，是面向下一代智能電動(dòng)車(chē)基礎(chǔ)解決方案的理由。

e平臺(tái) 3.0由智能車(chē)控域、智能動(dòng)力域、智能駕駛域、智能座艙域，四個(gè)高度集成的域控制器實(shí)行對(duì)整車(chē)層面的集中控制，域控制器內(nèi)多核CPU融合，告別過(guò)去單ECU單一功能的時(shí)代。比亞迪官方數(shù)據(jù)通過(guò)CPU融合，運(yùn)算能力可提升30%，功能融合交互效率提升50%，并支持高等級(jí)智能駕駛。

而自主研發(fā)的基于車(chē)用操作系統(tǒng)BYD OS，則將硬件系統(tǒng)，硬件驅(qū)動(dòng)，操作系統(tǒng)，平臺(tái)中間件支持層，應(yīng)用軟件全部打通，軟硬件結(jié)合，可持續(xù)支持OTA，并可通過(guò)基于OS的標(biāo)準(zhǔn)接口對(duì)外開(kāi)放APP開(kāi)發(fā)權(quán)限，也就是說(shuō)在應(yīng)用生態(tài)方面可以實(shí)現(xiàn)共創(chuàng)。

但這個(gè)BYD OS底層車(chē)用操作系統(tǒng)目前最大的功勞還是在于，它應(yīng)該類(lèi)似于車(chē)輛的經(jīng)絡(luò)，為域控制器各個(gè)部件聯(lián)動(dòng)以及大腦信號(hào)提供高效的溝通和傳達(dá)，同時(shí)也能對(duì)未來(lái)車(chē)路云網(wǎng)一體化預(yù)備方案和接口。

電池車(chē)身一體化

在e平臺(tái) 3.0發(fā)布會(huì)上，比亞迪也提及了電池車(chē)身一體化。刀片電池本身安全性已得到驗(yàn)證，但以純電動(dòng)車(chē)整體而言，電池車(chē)身一體化可以更大程度的增強(qiáng)整車(chē)碰撞的安全性。

目前刀片電池已是 e 平臺(tái) 3.0 的“標(biāo)配”，而將其作為結(jié)構(gòu)件融入車(chē)身一體化設(shè)計(jì)，車(chē)身扭轉(zhuǎn)剛度可提升一倍，達(dá)到40000Nm/deg，比奔馳大G、路虎衛(wèi)士這些硬派越野車(chē)車(chē)身還要堅(jiān)固，確實(shí)是讓燃油汽車(chē)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的上限成為了純電動(dòng)汽車(chē)的下限。

而電池與車(chē)身一體化不單是提高碰撞安全性，其實(shí)也提升電池倉(cāng)利用率，優(yōu)化汽車(chē)內(nèi)部結(jié)構(gòu)提高車(chē)內(nèi)的空間使用率，而電池包融入車(chē)身結(jié)構(gòu)中，對(duì)于整車(chē)NVH，尤其是改善地板低頻振動(dòng)也有好處。

另外，電池與車(chē)身一體化特斯拉此前也曾嘗試過(guò)，這也是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，但目前完全能做到得廠家貌似還沒(méi)有，發(fā)布會(huì)上比亞迪提及是從安全結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行電池車(chē)身一體化設(shè)計(jì)，但這個(gè)一體化的程度是多少，或許還要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

而總的來(lái)說(shuō)，比亞迪e 平臺(tái) 3.0的亮點(diǎn)還是很多，作為國(guó)內(nèi)最早涉足新能源汽車(chē)的品牌，從e 平臺(tái) 1.0到 e 平臺(tái)2.0再到e 平臺(tái)3.0，比亞迪從關(guān)鍵技術(shù)平臺(tái)化，到關(guān)鍵系統(tǒng)模塊化，終于走到了今天純電動(dòng)車(chē)型整車(chē)架構(gòu)的平臺(tái)化。

e 平臺(tái)3.0被比亞迪定位為：全球開(kāi)放共享的下一代智能電動(dòng)車(chē)基礎(chǔ)解決方案，而面向未來(lái)，基于這個(gè)平臺(tái)，已經(jīng)上市的海豚算一個(gè)，以后就看比亞迪還將會(huì)拿出哪些的產(chǎn)品出來(lái)了。

最后，放上基于e平臺(tái)3.0中型車(chē)平臺(tái)打造的比亞迪ocean-X概念車(chē)，大家自行欣賞。